每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜余婷婷    

近日，據(jù)36氪汽車報道，英偉達內部正在孵化Robotaxi（無人駕駛出租車）項目，引發(fā)市場關注。對此，《每日經(jīng)濟新聞》記者嘗試聯(lián)系英偉達中國處了解詳情，截至發(fā)稿暫未獲回應。

實際上，據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者觀察，此前英偉達已經(jīng)投資了包括文遠知行等Robotaxi企業(yè)。對于此次從“賦能者”到“親自下場”的角色深化，盤古智庫高級研究員江瀚在接受記者采訪時分析認為，背后是其技術閉環(huán)需求驅動的戰(zhàn)略升級。

“此前作為芯片供應商，英偉達難以充分驗證其芯片與復雜算法在實際運營中的協(xié)同效率。而親自下場可構建全技術棧閉環(huán)，借運營獲取大量極端、長尾場景的真實數(shù)據(jù)，從而持續(xù)優(yōu)化模型訓練，反哺其技術生態(tài)。”江瀚表示。

Robotaxi行業(yè)升溫，算法與商業(yè)面臨雙重挑戰(zhàn)

近兩年，全球Robotaxi行業(yè)熱度急速升溫。據(jù)西南證券報告預測，2030年，中國和全球Robotaxi市場規(guī)模將分別達4888億與8349億元。當前，中美兩國處于Robotaxi第一梯隊，都已成功進行無主駕安全員的小規(guī)模運營，并開始商業(yè)化發(fā)展。

有觀點認為，英偉達若布局Robotaxi可能是想效仿特斯拉的發(fā)展路線，通過實際項目驗證從GPU芯片到AI（人工智能）大模型的“全鏈路”工程能力，從而推動其智駕域控芯片、自動駕駛方案等層面的銷售。佐思汽研發(fā)布的《2025年英偉達汽車與AI業(yè)務分析報告》顯示，英偉達在智能駕駛領域已形成智駕芯片、智駕方案、仿真系統(tǒng)、端到端、大模型等比較完整的生態(tài)系統(tǒng)。

圖片來源：特斯拉官網(wǎng)

蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，在2024年國內智駕域控芯片市場，英偉達Drive Orin-X以210萬顆裝機量，占據(jù)39.8%的市場份額。雖然智駕域控芯片市場領先明顯，對比消費芯片等市場，汽車業(yè)務營收體量對英偉達整體營收而言占比不高。

公開數(shù)據(jù)顯示，2025財年全年，英偉達總營業(yè)收入為1305億美元（約合人民幣9475億元），同比增長114%。其中，汽車和機器人業(yè)務，全年收入17億美元（約合人民幣124億元），只占總收入的1.31%。為此，在今年1月舉行的CES 2025上，英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛公開表示，英偉達汽車業(yè)務發(fā)展提速，預計在2026財年將達到50億美元（約合人民幣365億元）。

業(yè)內認為，英偉達盡管芯片強大，但在實際道路測試經(jīng)驗、數(shù)據(jù)積累和算法工程化方面，與特斯拉等具備“全鏈路”能力的企業(yè)仍存在差距。同時，運營Robotaxi涉及到復雜的運營、維護、安全責任和本地化適配，這與銷售芯片是完全不同的商業(yè)模式，英偉達缺乏相關經(jīng)驗。最重要的是，Robotaxi當前在商業(yè)化層面進展迅速，但仍處于早期階段，盈利狀況普遍不容樂觀，且是需要重金投入的領域，英偉達選擇此時切入可謂是抓住節(jié)點的關鍵落子。

以國內企業(yè)為例，文遠知行2025年一季度收入為7244萬元，但營業(yè)費用高達4.64億元，其中研發(fā)費用為3.26億元；小馬智行同期收入增至1.02億元，營業(yè)費用也在擴大，其中研發(fā)費用增速最高，一季度研發(fā)投入3.45億元，同比增長59.8%。海外市場同樣呈現(xiàn)出資本密集投入的特征。2024年7月，谷歌母公司Alphabet宣布將在未來幾年為Waymo投入50億美元（約合人民幣365億元）；同年年底，Waymo再次完成超50億美元的融資。

芯片主業(yè)承壓，或親自下場打造“開放版FSD”

事實上，對Robotaxi的迫切投入，也與英偉達汽車核心業(yè)務面臨的挑戰(zhàn)相關。從當前業(yè)務來看，英偉達大部分利潤依舊來自于“數(shù)據(jù)中心”而非汽車業(yè)務。比如，2025財年全年，其數(shù)據(jù)中心營收為1152億美元（約合人民幣8364億元），占總營收的88%，比去年同期提高了10個百分點。

與此同時，其在車載芯片領域的技術權威性也受到挑戰(zhàn)，原定于2024年量產(chǎn)的下一代芯片DRIVE Thor多次延期，直至2025年8月才正式宣布量產(chǎn)，且實際交付的“Thor U”版本算力較最初宣傳的2000 TOPS大幅縮水。這一系列因素動搖了部分車企的信心，促使它們加速尋求替代方案。

據(jù)悉，蔚來神璣NX9031芯片已于今年4月隨蔚來ET9車型量產(chǎn)上車，目前已應用到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T等車型上。今年8月，全新小鵬P7上市，全系搭載三顆自研圖靈AI芯片，整車有效算力達2250 TOPS。盡管近期理想L8（AD Max高級輔助駕駛）、領克009（2.0T版本）等首批搭載Thor U芯片的車型已啟動交付，但在交付節(jié)奏和性價比方面，與國內自動駕駛芯片廠商相比，英偉達已非斷崖式領先。尤其在高端車載芯片領域，國產(chǎn)廠商與國際大廠相比，目前呈現(xiàn)出“局部突破、生態(tài)追趕”的態(tài)勢。

圖片來源：英偉達官網(wǎng) 

“從功能安全這個核心指標來看，以芯擎的芯片為例，我們專門為自動駕駛模塊設計了強化安全島，其算力達到15K，并且完全符合汽車行業(yè)最高功能安全等級ASIL-D的要求。”芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼CEO汪凱表示。更重要的是，國產(chǎn)芯片正在形成自己獨特的競爭優(yōu)勢。“面對車企普遍采用的‘英偉達Orin X+高通8295’多芯片方案，我們能夠提供‘星辰一號+龍鷹一號’的國產(chǎn)化組合方案，在性能上可以實現(xiàn)替代。”汪凱稱。

從現(xiàn)有布局來看，英偉達在人才儲備、量產(chǎn)級自動駕駛算法工程化、復雜場景數(shù)據(jù)積累以及實際道路測試經(jīng)驗方面，相較Waymo、特斯拉等頭部玩家仍有一定差距。然而，英偉達作為底層芯片供應商，在推進自動駕駛過程中依舊具備一定優(yōu)勢。此外，其在AI訓練集群和開發(fā)工具鏈上的積累，為模型迭代提供了基礎。

江瀚認為，英偉達若入局Robotaxi，將加速技術路線分化和資源向頭部集中。“英偉達與特斯拉的‘端到端’路線成本優(yōu)勢明顯，將決定企業(yè)能否跨越規(guī)?；\營生死線。其次，行業(yè)資源向頭部集中，車企、算法公司加速站隊，英偉達通過開放平臺降低研發(fā)門檻，但要求共享數(shù)據(jù)，可能形成‘數(shù)據(jù)寡頭’格局。”江瀚稱。

總體來看，盡管美國市場目前由Waymo、Cruise和特斯拉主導，但全球自動駕駛行業(yè)仍處于早期階段，技術路線、商業(yè)模型與市場格局遠未定型。江瀚表示，面對當前行業(yè)三方博弈，特斯拉的封閉生態(tài)擠壓英偉達，后者若親自運營Robotaxi打造“開放版FSD”，則欲用新盈利模式吸引車企合作伙伴，以此重塑市場格局。